САТЭП / Секция СЦБ / «СЦБ И КОМПЬЮТЕРНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ НА ПРОМЫШЛЕННОМ ТРАНСПОРТЕ" 2011
«СЦБ И КОМПЬЮТЕРНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ НА ПРОМЫШЛЕННОМ ТРАНСПОРТЕ" 2011

ПРОТОКОЛ РАБОТЫ СЕКЦИИ
«СЦБ И КОМПЬЮТЕРНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
НА ВЕДОМСТВЕННОМ (ПРОМЫШЛЕННОМ) ТРАНСПОРТЕ 2011»
АССОЦИАЦИИ «УКРВЕДТРАНС»

Работа секции «СЦБ и компьютерные технологии на промышленном транспорте» ассоциации «Укрведтранс» проводилась совместно с международной научно-практической конференцией «Перспективные компьютерные, управляющие и телекоммуникационные системы для железнодорожного транспорта Украины», проводимой Украинской государственной академией железнодорожного транспорта (УкрГАЖТ), Государственной администрацией железных дорог Украины (Укрзализныця) и НТО железнодорожников Украины в г.Алушта в период с 23.09.2011 по 29.09.11 г.
Совместные заседания секций СЦБ магистрального, промышленного транспорта и метрополитенов проходили в конференц-зале отеля «Аквапарк» ООО «Миндальная роща».

В работе секции принимали участие:

1. Председатель секции - Кустов Виктор Федорович – профессор Украинской государственной академии железнодорожного транспорта.
2. Ответственный секретарь секции - Струковский Юрий Поликарпович – главный специалист ассоциации «Укрведтранс».
3. Баранников Н.Г. - главный инженер – зам. начальника УЖДТ ПАО "Алчевский металлургический комбинат".
4. Вишневский Н.В. - начальник службы электрификации, сигнализации и связи ООО «Димитровпогрузтранс».
5. Галян Н.К. - начальник службы СЦБ филиала «Металлургический комплекс» ПрАО «Донецксталь» - металлургический завод».
6. Денисенко В.И. – директор строительно-монтажной организации ООО «Технологические системы».
7. Денисюк Н.Т. - зам. директора Дирекции по ж.д. транспорту ПрАО «Донецксталь-металлургический завод».
8. Колесник А.И. - начальник отдела связи и СЦБ государственного предприятия «Украинский институт по проектированию металлургических заводов» (ГП «Укргипромез»).
9. Евтушенко Н.П. – руководитель пусконаладочных работ по МПЦ.

Повестка дня:
1. Экономическая эффективность модернизации систем автоматики, выбор оптимальных технических решений.
2. Пути и способы обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте.
3. Правовые основы организации безопасного движения поездов на путях предприятий.
4. Опыт внедрения систем микропроцессорной централизации стрелок и сигналов на Донецком металлургическом заводе ПрАО «Донецксталь – МЗ», ООО «Димитровпогрузтранс», ПАО «Ясиновский КХЗ», Харьковском метрополитене и других предприятиях ж.д транспорта Украины.
5. Опыт внедрения систем контроля путевых участков методом счета осей на промышленном транспорте Украины.
6. Недобросовестность конкуренции на рынке систем обеспечения безопасности движения поездов.

Открыл заседание секции «СЦБ и компьютерные технологии на ведомственном (промышленном) транспорте» ответственный секретарь секции - Струковский Юрий Поликарпович – главный специалист ассоциации «Укрведтранс».


По 1-му вопросу повестки дня выступил проф. Кустов В.Ф. с докладом «Экономическая эффективность модернизации систем автоматики, выбор оптимальных технических решений».
Профессор Кустов В.Ф. представил информацию о преимуществах модернизации систем ж.д. автоматики на базе микропроцесорных средств и компьютерных технологий, как с позиции экономических показателей, так и с позиции расширения функциональных возможностей и повышения безопасности движения поездов.
Учитывая наибольшую актуальность реконструкции устройств электрической централизации стрелок и сигналов (ЭЦ) из-за значительного физического износа и превышения срока их службы по сравнению с нормативным на 50-60% докладчик остановился на экономических составляющих этапов строительства микропроцессорных (МПЦ) и релейних систем ЭЦ:
1 этап - проектирование:
После отработки типових проектных решений, объем проектных работ сокращается вследствие унификации проектных решений постового оборудования и относительной простоты составления схем подключения и соединения смонтированных предприятием-изготовителем шкафов, компьютеров и мониторов МПЦ. Рабочая документация на шкафы управления и электропитания должна поставляться при отгрузке их Заказчику.
2 этап - поставка оборудования:
Экономические преимущества аппаратного обеспечения очевидны – стоимость комплектуючих изделий МПЦ (микросхем, транзисторов, контроллеров, мониторов, ЭВМ и т.п.) и релейных ЭЦ (реле, трансформаторов, пульт-табло, релейных стативов и т.п.) отличаются в несколько раз. Цена модулей МПЦ в большой степени определяется серийностью изготовления, уменьшением номенклатуры изделий и стоимостью доказательства безопасности как базовых устройств (объектных контроллеров стрелок и светофоров, модулей ввода-вывода информации), так и комплекса технических средств МПЦ в целом. При этом необходимо учитывать, что общепромышленные ЭВМ, контроллеры, модемы, точечные датчики, электронные блоки управления чаще всего не могут обеспечить необходимую функциональную безопасность без использования специальных технических и организационных решений. Использование только резервирования в большинстве случаев не решает проблемы и является явно недостаточным способом обеспечения безопасности (если нет других, более основополагающих). Учитывая что для промышленного транспорта особенно важным является замена рельсовых цепей на устройства счета осей подвижного состава, докладчик привел таблицу со сравнительной характеристикой этих двух наиболее используемых устройств контроля свободности путевых участков (см. Приложение № 1 к настоящему протоколу);
3 этап - поставка програмного обеспечения (ПО) МПЦ:
Общую стоимость МПЦ можно снизить на этапе разработки программного обеспечения при условии, что ядро ПО МПЦ для большинства станций МПЦ будет одинаковым или незначительно отличаться.
В настоящее время резкое снижение цены этого этапа сдерживает малая серийность разработок ПО МПЦ для нескольких станций одновременно. Основные затраты разработки ПО МПЦ лежат в области разработки исходных текстов программ ядра МПЦ, а не в разработке исполняемых файлов программ для конкретной станции. Опыт внедрения ядра системы МПЦ на разных станциях подтверждает возможность замены СД-дисков ядра ПО МПЦ разных станций без изменения их функциональной безопасности и работоспособности.
Также подтверждает возможность тиражирования ядра ПО и разработанная предприятием ООО «НПП САТЭП» система ЭЦ с микропроцессорным маршрутным набором. Так, на разных ж.д. станциях Украины и Казахстана введены в эксплуатацию такие системы с одинаковым базовым ядром.
При отработке программного обеспечения на имитационых моделях и специализированных стендах оно может быть поставлено Заказчику за 1- 2 месяца.
Анализ стоимости отгруженного микропроцессорного оборудования и программного обеспечение ряда станций МПЦ с полным исключением релейного обрудования (в т.ч. рельсовых цепей, стыковых соединителей, изостыков, дросель-трансформаторов) позволяет сделать вывод о том, что их стоимость составила в диапазоне 100 -150 тыс грн. на одну централизованную стрелку (для малых станций удельная стоимость больше, а для больших существенно уменьшается с ростом числа стрелок ЭЦ). На мой взгляд эта цена занижена и была достигнута за счет продажи оборудования по себестоимости,(договорные цены, давление Заказчика) что не позволяет развитию производственной базы разработчиков и изготовителей оборудования МПЦ.
При этом необходимо отметить, что в стоимость введенных в действие систем МПЦ входили и следующие встроенные подсистемы:
1) подсистема свободности и контроля заполнения путевых участков на базе счета осей подвижного состава.
При замене рельсовых цепей на устройства счета осей исключаются самые ненадежные и опасные устройства СЦБ (по длительной статистике рельсовые цепи – лидер по количеству опасных и защитных отказов среди всех устройств СЦБ), которые к тому же требуют больших эксплуатационных расходов как работников службы СЦБ, так и службы пути. Пи использовании систем счета осей появляется возможность обеспечить контроль процентного заполнения путевых участков, проследования и подсчета осей подвижного состава в определенных точках пути. Системы счета осей подвижного состава существенно уменьшают стоимость строительства и эксплуатации систем СЦБ, но при этом требуют более тщательной диагностики состояния рельсов, в том числе и повышения эффективности работы путевых вагонов-дефектоскопов. При необходимости контроля целостности рельсовых нитей должны дополнительно использоваться рельсовые цепи с выходом на МПЦ (без путевых реле и для нескольких путевых участков);
2) подсистема автоматического диспетчерского контроля за движением поездов, оперативными действиями дежурного по станции и состоянием устройств железнодорожной автоматики, в том числе на базе передачи информации по радиоканалу.
Позволяет вести соответствующие архивы (черный ящик) и отображать однониточный план станции с состоянием объектов управления и контроля и поездной ситуации на станции в любой момент времени, с возможностью просмотра архива за любой интервал времени с объемной статистикой работы станции и системы, действий оперативного и обслуживающего персонала руководителями подразделений на любых уровнях управления и контроля.. На одной из станций с МПЦ введена в действие система видеонаблюдения с мониторов АРМ дежурного по станции, что позволяет дублирование подсистемы диспетчерского контроля.
3) подсистема управления переездной сигнализацией
Позволяет обеспечить своевременное управление и контроль фактического закрытия переезда (при отсутствии информации или открытом состоянии переезда соответствующие поездные или маневровые светофоры закрываются или не открываются). За счет эффективной оптимизации подачи сигнала на закрытие и открытие переезда сокращаются простои автотранспорта и повышается безопасность на переездах;
4) подсистема увязки со смежными станциями
Подсистема полуавтоматической блокировки, в том числе на базе счета осей подвижного состава и передачи информации по радиоканалу позволяет исключить оборудование ПАБ и исключить кабель между смежными станциями. Подсистема увязки по светофорам в створе обеспечивает простое взаимодействие соседних станций, в .т.ч. МПЦ с БМРЦ.

4 этап – строительно-монтажные и пусконаладочные работы (СМР и ПНР).
Объем СМР и ПНР постового оборудования существенно уменьшается при поставке смонтированнх шкафов управления, а также за счет подключения напольных и внутрипостовых кабелей без применения пайки. Объем СМР напольных устройств при централизованном расположении микропроцессорного оборудования практически не меняется, по сравнению с релейными БМРЦ. При наличии удаленных объектов появляется возможность существенной экономии кабеля и СМР, т.к. для этих объектов может быть установлен шкаф управления, который управляется по двухпроводному интерфейсу центрального поста МПЦ (пример - группа стрелок и светофоров бывшей станции Александровка, входящей ныне в ст. Передача-Донецк Филиала МК ПрАО «Донецксталь – металлургический завод»).
Значительные сложности по выполнению СМР и ПНР возникают из-за неоправданной задержки рассмотрения смет, договорных цен, согласования стоимости оборудования на этапе начала работы, что приводит в чаще всего не к экономии средств, а к повышению конечной стоимости и увеличению продолжительности строительства
Также реально могут возникать ситуации, когда производится длительная задержка оплаты за поставленное оборудование и выполненные работ (часто СМР выполняется комплексно с поставкой оборудования), оплачивается только часть СМР или ПНР по субъективному мнению представителей Заказчика, не являющихся опытными специалистами не только по МПЦ, но и по другим системам ж.д. автоматики. Естественно, это может приводить к ужесточению экономического поведения предприятий, выполняющих СМР и ПНР в период выполнения последующих работ или во время постоянной эксплуатации МПЦ. Так, эксплуатационные расходы могут быть повышены за счет задержки рассмотрения смет, договорных цен, согласования стоимости оборудования до начала работы (в ответ), повышения цен на ремонт и сервисное обслуживание МПЦ, доработку программного обеспечения, консультации и диагностику оборудования.
Необходимо отметить, что объем ПНР по МПЦ существенно превышает объем ПНР различных АСУТП в промышленности из-за необходимости доказательства функциональной безопасности как составляющих изделий МПЦ, так и комплекса системы МПЦ в целом. Поэтому, для исключения спорных моментов на этапе заключения договоров на ПНР целесообразно учитывать данные действующих Ценников на ПНР как на АСУТП, так и на микропроцессорные системы ж.д. автоматики. При отсутствии таких Ценников в Украине, по согласованию с заказчиком за основу могут быть взяты Ценники на ПНР для МПЦ, принятые в России.
5 этап – этап эксплуатации.
На этом этапе сокращаются эксплуатационные расходы за счет сокращения штата работников служб СЦБ, пути, а в ряде случаев и работников службы движения (при управлении несколькими станциями). Это сокращение происходит за счет уменьшения объемов производимых работ по эксплуатации, обслуживанию, ремонту и утилизации устройств ЭЦ. До начала эксплуатации должны быть разработаны инструкции по эксплуатации и текущему обслуживанию устройств МПЦ, технологические карты по обслуживанию и ремонту устройств. Эти документы должны разрабатываться на этапе создания проектной документации и уточняться на этапе ввода в постоянную эксплуатацию с учетом типа МПЦ, местных особенностей эксплуатирующей организации. На основании этих документов составляются план-графики технического обслуживания МПЦ, исключающие работы, присущие релейным системам ЭЦ, но при этом вводятся дополнительные работы. При этом необходимо определиться, кто эти документы разрабатывает, кто их утверждает (узаконивает) и где источник финансирования этих работ. Очевидно, что от этих документов зависит не только безотказность систем СЦБ, но и безопаснотсь движения поездов.
Профессор Кустов В.Ф. отметил дополнительные незначительные расходы связанные с вводом МПЦ в эксплуатацию, но имеющие важное значение для эксплуатации МПЦ. Это необходимый уровень подготовки обслуживающего и оперативного персонала. Докладчик предоставил информацию о возможности повышении квалификации и переподготовки кадров по эксплуатации устройств МПЦ для работников служб движения и СЦБ промышленного железнодорожного транспорта в Институте повышения квалификации и переподготовки кадров Украинской государственной академии железнодорожного транспорта. Так, для 3-х предприятий, планирующих эксплуатировать МПЦ (ОАО «Ясиновский КХЗ», Филиал «Металлургический комплекс «ПрАО «Донецксталь-металлургический завод», ООО «Димитровпогрузтранс»), были проведены выездные занятия, в том числе на действующей станции, по обучению работников указанных служб и выданы соответствующие свидетельства государственного образца (см. сайт www.satep.com.ua).

По 2-му вопросу повестки дня с сообщениями «Пути и способы обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте» выступили проф. Кустов В.Ф. и ст. инженер Каменев А.Ю. (аспирант УкрГАЖТа).
При введении в эксплуатацию микропроцессорных систем СЦБ главной задачей является обеспечение безопасности их функционирования. Поэтому обязательным является разработка документа «Доказательство безопасности» с разделами: расчет и оценка показателей функциональной безопасности; имитационные испытания на моделях; стендовые испытания, испытания в условиях эксплуатации, а также контроль допустимих показателей безопасности в условиях эксплуатации.
Проф. Кустов В.Ф. впервые высказал мнение о том, что наиболее ответственной работой по обеспечению безопасности устройств МПЦ на этапе эксплуатации является обеспечение гарантированного контроля показателей функциональной безопасности каждого канала резервирования отдельных устройств МПЦ и своевременное их восстановление или отключение от ответственных объектов управления и контроля.
Допуск в эксплуатацию и сертификация по безопасности не является гарантией эксплуатационной безопасности, т.к. в течение всего срока эксплуатации могут появляться факторы, меняющие надежность и безопасность комплектующих изделий. Так, например, из-за температурных и электромагнитных воздействий, вызванных соответственно отказами устройств вентиляции и защиты от электромагнитных воздействий, из-за появления новых источников электромагнитных помех в месте эксплуатации МПЦ могут происходить непредусмотренные перегрузки микроэлектронных элементов, которые могут снизить функциональную безопасность МПЦ до недопустимых значений. Поэтому эксплуатирующая организация должна иметь и контролировать расчетные данные по допустимым значениям наработки до опасного отказа и интенсивности опасных отказов каждого канала резервирования устройств, непосредственно влияющих на безопасность системы МПЦ в целом. Для такого контроля должны быть разработаны соответствующие журналы, где указанные действия должны фиксироваться (под роспись) с контролем непосредственных руководителей и ревизоров по безопасности движения.
В докладе Каменева А.Ю. представлены результаты исследования по теме "Структурный синтез имитационных и стендовых испытаний при исследовании надёжности и безопасности систем ЖАТ". Докладчик обобщил результаты длительных испытаний программно-аппаратных средств на имитационных моделях, на робот-тестерах, на специализированных стендах МПЦ ООО «НПП САТЭП», представил особенности программ и методик испытаний на безопасность и работоспособность ряда систем РМЦ и МПЦ до их монтажа на объектах. Указанные испытания значительно сокращают объем работ на действующих станциях, позволяют своевременно выявить ошибки программного и аппаратного обеспечения. При этом объем пусконаладочных работ увеличивается у предприятия-разработчика программного или аппаратного обеспечения.


По 3-му вопросу повестки дня «Правовые основы организации безопасного движения поездов на путях предприятий» информацию предоставил Колесник А.И.– начальник отдела связи и СЦБ ГП «Укргипромез».
Докладчик сообщил о правовых основах организации безопасного движения поездов на путях предприятий, к которым относятся следующие документы: ПТЭ железнодорожного транспорта промышленных предприятий, Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте промышленных предприятий; Инструкция по движению и маневровой работе на железнодорожном транспорте промышленных предприятий, СНИП 2.05.07-91. Промышленный транспорт (с разделом по СЦБ). следует отметить, что на сегодня отсутствуют необходимые «Нормы технологического проектирования устройств автоматики и телемеханики на железнодорожном. транспорте промышленных предприятий». Аналогичный документ имеется для магистрального железнодорожного транспорта, но он не учитывает многих особенностей промышленного транспорта, поэтому актуальным является разработка таких норм.

По 4-му вопросу повестки дня с сообщениями «Опыт внедрения систем микропроцессорной централизации стрелок и сигналов на Донецком металлургическом заводе ПрАО «Донецксталь – МЗ», ООО «Димитровпогрузтранс», ПАО «Ясиновский КХЗ», и других предприятиях ж.д транспорта Украины выступили:

4.1. Денисюк Н.Т. - зам. директора Дирекции по железнодорожному транспорту ПрАО «Донецксталь-металлургический завод»)
Выступающий представил общую характеристику ж.д. транспорта сферы управления Дирекции, в которую входят крупные промышленные и добычные предприятия (металлургический завод, коксохимические заводы, угольная шахта), на которых необходимо реконструировать ряд объектов СЦБ и в первую очередь систем ЭЦ. Он подчеркнул, что Дирекцией принято решение вместо релейных систем ЭЦ строить только системы МПЦ. Так, например, для станции «Транзитная» была спроектирована релейная система ЭЦ, но после детального экономического анализа, с учетом дальнейшего развития станции и возможности размещения малогабаритной аппаратуры МПЦ в имеющемся помещении станции, было принято решение о проектировании и строительстве МПЦ. Особенно подчеркнута актуальность замены рельсовых цепей на систему счета осей, позволяющую существенно сократить капитальные вложения и эксплуатационные расходы службы пути.
Кроме того, представлена информация об организации строительства МПЦ на станциях «Передача-Донецк», «Полугорки» и «Транзитная», входящих в состав указанного предприятия и проблемах возникающих при их вводе в эксплуатацию.

4.2. Галян Н.К. - начальник службы СЦБ Филиала «Металлургический комплекс» ПрАО «Донецксталь» - металлургический завод».
Представил информацию о работе службы СЦБ по внедрению новых микропроцессорных систем СЦБ. В подтверждение этого приведены данные, характеризующие оснащенность устройствами СЦБ железнодорожного транспорта завода:
1. Стрелочные переводы, оборудованные устройствами ЭЦ – 358.
2. Перегоны, оборудованные РПБ системы ГТСС – 3.
3. В 2002 году двухпутный перегон «Передача-Донецк» – «Сортировочная» совместно с НПП САТЭП был оборудован микропроцессорной полуавтоматической блокировкой с контролем занятости перегона на основе датчиков счета осей подвижного состава и передачей блокировочного сигнала по радиоканалу (ПАБ-Р).
4. В 2009 г. совместно с НПП САТЭП Центр управления перевозками (ЦУП) оборудован микропроцессорной системой диспетчерского контроля и панорамного отображения информации о движении поездов по станциям завода с передачей информации работникам железнодорожного цеха. На 4-х мониторах TFT (24 дюйма) у начальника смены ЖДЦ появилась информация о поездной обстановке на 6 станциях предприятия.
При этом передача информации диспетчерского контроля ст. «Передача-Донецк» осуществляется по радиоканалу ПАБ-Р.
5. В 2002 году 12 канальный цифровой магнитофон (архиватор речи), а в 2008 году 20 канальный на базе ПК совместно с НПП САТЭП были введены в эксплуатацию. Архиватор речи позволяет контролировать регламент переговоров как по телефонам, так и по радиостанциям.
6. В 2006-2007 гг. системой контроля занятости путевых и стрелочных участков на основе датчиков счета осей оборудованы станции: «Новозаводская» – 72 стрелки (139 контролируемых участков) и «Сортировочная» – 32 контролируемых участка.
В связи с реконструкцией ст. Донецк «УЗ» и ст. Передача-Донецк ЗАО «Донецксталь» - Металлургический завод» руководством предприятия, с целью внедрения новых технологий в управлении перевозочным процессом, было принято решение: взамен устаревшей БМРЦ оборудовать ст. Передача-Донецк микропроцессорной централизацией стрелок и сигналов с системой контроля занятости путевых участков на базе датчиков счета осей подвижного состава разработки и производства ООО «НПП САТЭП» (г. Харьков).
При этом учитывалась надежность работы аналогичной системы контроля занятости путевых участков на базе датчиков счета осей, действующей с 2002 года.
В процессе реализации предложенного решения возникало достаточно проблем, самой серьезной из которых было получение разрешения Главного управления автоматики, телемеханики и связи ГП Укрзализныця на проектирование и строительство МПЦ на станции. Передача-Донецк и увязки двух принципиально различных систем ЭЦ.
В проектировании участвовали институты:
ООО «НПП САТЭП» - генпроектировщик МПЦ, ГП «Укргипромез» - субподрядчик проектирования МПЦ, ОАО «Институт Днепрогипротранс» (г. Днепропетровск), Институт «Трансавтоматика» (г. Днепропетровск). Генеральным подрядчиком реконструкции ЭЦ ст. Передача-Донецк являлся ООО «Технологические системы» (г. Донецк).
Реконструкция осуществлялась в 2 этапа:
1 этап. В конце ноября 2010 г. в существующей релейной была размещена часть аппаратуры МПЦ и выполнены работы по включению в МПЦ 7 стрелочных переводов, остальные 24 управлялись БМРЦ. Причем работы по включению 7 стрелок заняли 6 рабочих дней.
Прием в эксплуатацию оформлялся актом комиссии с представителями всех заинтересованных служб Донецкой ж.д.
2 этап. 1 марта 2011 года станция Передача-Донецк была остановлена на 10 суток для демонтажа БМРЦ и монтажа МПЦ.
11 марта 2011 г. комиссией в составе представителей всех заинтересованных служб Донецкой ж.д.МПЦ ст. Передача -Донецк была принята в опытную эксплуатацию.
4 мая 2011 г. МПЦ ст. Передача-Донецк принята в постоянную эксплуатацию.
Оснащенность ст. Передача-Донецк устройствами МПЦ:
- стрелочные переводы ( 3-х фазные электродвигатели ) – 31;
- счетные пункты ( двухканальный вариант) – 120;
- светофоры – 54 ( в т.ч. маневровых - 37, поездных – 5, маршрутных- 12);
- электрифицированные пути - 18П,19П (УЗ), 20П,21П,22П.
Опыт эксплуатации системы МПЦ на ст. Передача-Донецк подтвердил правильность выбранного решения.
Учитывая новейшие разработки в области систем железнодорожной автоматики, руководством завод и ЖДЦ принято решение – все вновь строящиеся и реконструируемые станции оборудовать устройствами МПЦ с централизованным или децентрализованным размещением оборудования, в зависимости от конфигурации станции, с подсистемой контроля путевых участков методом счета осей.
4.3. Кустов В.Ф., (профессор УкрГАЖТ, директор «ООО «НПП САТЭП»)
Докладчик Представил особенности разработки микропроцессорной системы управления стрелками и сигналами (МПЦ-С) для станции «Передача-Донецк» ПрАО «Донецксталь-металлургический завод», разработанной предприятием ООО «НПП САТЭП». Основная часть системы - ЭВМ зависимостей МПЦ (ядро системы) построена по варианту мажоритарного резервирования «2» из «3». Автоматизированное место дежурного по станции (АРМ) выполнено по варианту нагруженного дублирования «2» из «2» с решающим элементом «ИЛИ» для штатного режима управления и с решающим элементом «И» для ввода ответственных команд. Для диагностики системы МПЦ используется АРМ электромеханика с расширенными функциональными возможностями. Программное обеспечение всех ЭВМ МПЦ выполнено на базе операционной системы реального времени (ОСРВ) QNX, защищено в Государственном департаменте интеллектуальной собственности Украины и имеет неоспоримый приоритет по применению (также как и для систем микропроцессорного маршрутного набора на базе ОСРВ QNX), а ООО «НПП САТЭП» – исключительные права на его использование.
Для непосредственного контроля и управления объектами МПЦ использованы микропроцессорные контроллеры стрелок, светофоров и рельсовых датчиков, которые включены по варианту общего нагруженного дублирования «2» из «2» с решающим элементом «И», обеспечивающие необходимую безопасность их функционирования. Связь этих контроллеров с ЭВМ зависимостей осуществляется по двухпроводной лучевой структуре при помощи коммутаторов связи, обеспечивающих необходимое сравнение, мажоритирование и дальнейшую передачу сигналов управления и контроля. В системе МПЦ использована пятипроводная схема управления стрелкой со стрелочными двигателями переменного тока без типовых стрелочных пусковых блоков, что позволило программно обеспечить «мягкий» режим движения остряков стрелочного перевода без ударных воздействий в конце перевода стрелки. В системе полностью исключены рельсовые цепи, контроль свободности и фактического заполнения путевых участков производится подсистемой счета осей.
Для уменьшения объема кабельно-проводниковой продукции удаленный район станции управляется контроллерами стрелок и светофоров, расположенных в шкафу управления на старом посту ЭЦ станции «Александровка». Связь этих удаленных контроллеров с ЭВМ зависимостей также осуществляется по двухпроводным стрелочным и светофорным магистралям.
В состав системы МПЦ также входит подсистема полуавтоматической блокировки между станцией Передача-Донецк» и ст. «Сортировочная» на базе цифрового радиоканала с передачей информации о свободности двухпутного перегона. Контроль перегона осуществляется подсистемой счета соей подвижного состава.
В системе МПЦ полностью исключено использование релейной аппаратуры, только для увязки со смежной станцией «Донецк-пассажирский» использовано 8 комплектов типовой релейной увязки (по числу подходов), расположенных в шкафу управления.
На основании первого опыта эксплуатации системы МПЦ разработаны рекомендации по повышению ее надежности и технологии обслуживания, а также предложения по улучшению качества проектных и строительно-монтажных работ.
4.4. Денисюк Н.Т. (ЗАО «Донецксталь-металлургический завод»), Вишневский Н.В. - начальник службы сигнализации ООО «Димитровпогрузтранс», Кустов В.Ф., (профессор УкрГАЖТ, директор «ООО «НПП САТЭП»)

Докладчики представили результаты разработки и ввода в действие системы МПЦ с централизованным управлением и стрелочными двигателями постоянного тока, разработанной предприятием ООО «НПП САТЭП», на новой станции «Транзитная» ООО «Димитровпогрузтранс».
Система МПЦ обеспечивает централизованное управление 10 стрелками, 1 входным, 4 выходными, 1 предупредительным и 12 маневровыми светофорами, контролирует 15 путевых стрелочных и бесстрелочных участков при помощи 42 рельсовых датчиков подсистемы счета осей подвижного состава.
Особенностью данной системы МПЦ являются:
1. Применение двигателей постоянного тока с двухпроводной схемой управления без использования типового пускового стрелочного блока. Управление стрелками осуществляется непосредственно при помощи микропроцессорных контроллеров стрелок постоянного тока (МКСТ-ПТ).
2. Включение ЭВМ зависимостей МПЦ по варианту мажоритарного резервирования «2» из «3», а автоматизированного рабочего места (АРМ) дежурного по станции - по варианту нагруженного дублирования «2» из «2» с решающим элементом «ИЛИ» для штатного режима управления и с решающим элементом «И» для ввода ответственных команд. Программное обеспечение всех ЭВМ МПЦ выполнено на базе операционной системы реального времени QNX.
3. Для непосредственного контроля и управления объектами МПЦ использованы микропроцессорные контроллеры стрелок, светофоров и рельсовых датчиков, которые включены по варианту общего нагруженного дублирования «2» из «2» с решающим элементом «И», обеспечивающие необходимую безопасность их функционирования. В системе исключены рельсовые цепи, контроль свободности и фактического заполнения путевых участков производится подсистемой счета осей.
4. В системе МПЦ полностью исключено использование релейной аппаратуры, только для увязки со смежной станцией «Удачная» использован 1 комплект типовой релейной полуавтоматической блокировки РПБ-ГТСС с проводным каналом передачи информации, а для увязки со станцией «Шахтная» - комплект релейной увязки по маневровым сигналам в створе.
5. Для улучшения оперативной работы диспетчера и ускорения поиска неисправностей в устройствах СЦБ использована система диспетчерского контроля за движением поездов и работой устройств МПЦ станции «Транзитная». Центральный пост этой системы располагается в диспетчерской на смежной станции «Шахтная». Планируется также передача указанной информации с центрального поста диспетчерского контроля и в Управление ж.д. транспорта ООО «Димитровпогрузтранс», находящегося на значительном удалении в г. Димитрове.


4.5. Баранников Н.Г. - главный инженер – зам. начальника УЖДТ ПАО "Алчевский металлургический комбинат".
На посту «Южный» на ОАО «Алчевский меткомбинат» впервые в Украине с августа 2008 года введена в эксплуатацию микропроцессорная система МПЦ с децентрализованным размещением оборудования и встроенной подсистемой контроля путевых участков на базе счета осей и полным отсутствием электромагнитных реле. Система работает достаточно надежно. В процессе эксплуатации были зафиксированы отдельные отказы мониторов из-за колебаний напряжения в сети питания, имел место выход из строя промышленной ЭВМ зависимостей.
На комбинате также введены микропроцессорные системы контроля путевых участков и автоматической переездной сигнализации на базе счета осей подвижного состава, микропроцессорные системы диспетчерского контроля, а также системы слежения за количеством входящих и выходящих составов по методу счета осей.
Опыт эксплуатации системы МПЦ подтвердил правильность решений по замене релейных систем ЭЦ на МПЦ.
Однако, в процессе эксплуатации мы столкнулись с трудностями, связанными с обслуживанием вновь введенного оборудования из-за отсутствия до настоящего времени нормативных документов по монтажу, наладке и обслуживанию микропроцессорных устройств автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. Необходимо обратить внимание и на отсутствие квалификационных требований к эксплуатационному персоналу, подготовку и переподготовку специалистов для обслуживания данных устройств.
В связи с этим научным и проектным институтам, разработчикам аппаратуры МПЦ необходимо приступить к разработке норм технологического обслуживания устройств МПЦ, разработать типовые проектные решения по их устройству, типовые материалы для проектирования.





4.6. Денисенко В.И. – директор строительно-монтажной организации ООО «Технологические системы».
За период с 2008 по 2011 г.г. предприятием ООО «Технологические системы» выполнены строительно-монтажные работ по вводу в действие микропроцессорной централизации (МПЦ) разработки ООО «НПП САТЭП» на объектах:
- пост «Южный» ОАО «Алчевский меткомбинат»;
- станция «Полугорки» ОАО «Ясиновский коксохимический завод»;
- станция «Передача-Донецк» ЗАО «Донецксталь-МЗ»;
- станция «Транзитная» ООО «Димитровпогрузтранс».
Специалисты предприятия освоили технологию установки и подключения напольных микропроцессорных контроллеров и рельсовых датчиков счета осей, прокладку кабельных сетей с учетом электромагнитной совместимости чувствительных к помехам микроэлектронных устройств. В централизованных и децентрализованных системах МПЦ освоена технология монтажа напольного и постового кабеля, а в местах с частым затоплением кабельных магистралей также и кабеля с гидрофобным заполнением. На постах ЭЦ произведена прокладка и монтаж линий связи между ЭВМ зависимостей, АРМ ШН, АРМ ДСП, микропроцессорными контроллерами МПЦ с учетом их грозозащиты, а также установлены и подключены шкафы управления.
В докладе представлен анализ особенностей монтажа и пусконаладочных работ систем МПЦ с централизованным, децентрализованным и комбинированным размещением аппаратуры при различных схемах управления стрелками (в т.ч. пятипроводной и двухпроводной, с типовой и нетиповой кабельной сетью), а также рекомендации по улучшению качества проектирования систем МПЦ.

4.7. Евтушенко Н.П. – руководитель пусконаладочных работ по МПЦ
Предоставил информацию об особенностях выполнения пусконаладочных работ МПЦ, в том числе при реконструкции БМРЦ и ее замене на МПЦ. В результате 8 лет внедрения разработок ООО «НПП САТЭП» на Донецком металлургическом заводе, в т.ч. микропроцессорных систем диспетчерского контроля, микропроцессорной системы полуавтоматической блокировки на базе радиоканала, электронных систем контроля и заполнения путевых участков методом счета осей подвижного состава, системы МПЦ на станции «Передача-Донецк» разработаны новые технологии ввода в действие систем микропроцессорной централизации стрелок и сигналов и систем счета осей подвижного состава, позволяющие ускорить ввод в действие и обеспечение безопасности движения поездов. В докладе представлены особенности пусконаладочных работ МПЦ.

Тезисы вышеуказанных докладов на секции СЦБ и 24-ой международной конференции «Перспективные компьютерные, управляющие и телекоммуникационные системы для железнодорожного транспорта Украины» опубликованы в научно-техническом журнале «Інформаційно-керуючі системи на залізничному транспорті» №5, 2011 р., С.128, 140-143, 149.

По 5-му вопросу повестки дня с сообщением «Опыт внедрения систем контроля путевых участков методом счета осей на промышленном транспорте Украины» выступили Галян Н.К. - начальник службы СЦБ филиала «Металлургический комплекс» ПрАО «Донецксталь» - металлургический завод», Баранников Н.Г. - главный инженер – зам. начальника УЖДТ ПАО "Алчевский металлургический комбинат"
Докладчики положительно характеризуют использование систем контроля путевых участков методом счета осей разработки ООО НПП САТЭП, отмечают повышение качества рельсовых датчиков со встроенными микроконтроллерами и качественной герметизацией, которые на пресс-формах изготавливает Артемовский электротехнический завод по заказу разработчика системы.
10-летний опыт эксплуатации и разработки нескольких поколений устройств счета осей позволил их использовать не только для включении путевых реле, но и непосредственно вводить от них информацию в МПЦ по двухпроводным интерфейсным линиям связи, что и выполнено в эксплуатируемых на нескольких предприятиях системах МПЦ. В настоящее время на промтранспорте Украины находится в эксплуатации около тысячи рельсовых датчиков разработки НПП САТЭП.
Докладчики отметили экономическую эффективность использования датчиков счета осей и предлагают при выборе и принятии решений использовать таблицу со сравнительной характеристикой этих двух наиболее используемых устройств контроля свободности путевых участков, приведенную в 1-м докладе проф. Кустовым В.Ф. (таблица приводится в приложении 1 к настоящему протоколу).

По 6-му вопросу повестки дня «Недобросовестность конкуренции на рынке систем обеспечения безопасности движения поездов» информацию предоставил Колесник А.И. – начальник отдела связи и СЦБ ГП «Укргипромез».
С целью пресечения недобросовестной конкуренции предлагается предприятиям при проведении тендеров обращать внимание не только на стоимость проектирования или поставки оборудования, но и на стоимость реализации проекта «под ключ», не только на единовременные капитальные вложения, но и на стоимость всего жизненного цикла предлагаемой системы, отдавать предпочтение предприятиям, которые гарантируют обслуживание поставляемой продукции на заявленный срок службы.

На основании рассмотренных материалов, выступлений представителей предприятий принято решение:

1. Одобрить работу Дирекции по ж.д. транспорту ПрАО «Донецксталь-металлургический завод» по развитию и внедрению МПЦ в Украине.

2. Одобрить работу Украинской государственной академии железнодорожного транспорта по переподготовке кадров по микропроцессорным системам ЭЦ для работников служб СЦБ и движения (подготовлено несколько десятков специалистов по обслуживанию и пользованию устройствами МПЦ).

3. С учетом опыта эксплуатации рекомендовать дальнейшее внедрение новых систем МПЦ с применением систем контроля путевых участков на основе микропроцессорной системы счета осей подвижного состава (без рельсовых цепей) на железнодорожном транспорте промышленных предприяиях Украины.

4. Рекомендовать предприятиям разработать организационные мероприятия по контролю за допустимыми значениями наработки до опасного отказа каналов резервирования устройств МПЦ.

5. Поставщикам микропроцессорного оборудования одновременно передавать заказчику технологические карты на его обслуживание.

6. Разработчикам микропроцессорных систем автоматики с привлечением проектных институтов необходимо разработать и утвердить типовые материалы проектирования (ТМП) этих систем.

7. Для ускорения строительства рекомендовать проектным организациям (разработчикам) более детально прорабатывать проектные решения по МПЦ, а также сметы на выполнение не только строительно-монтажных, но и пусконаладочных работ.


8. При строительстве новых или реконструкции существующих станций (объектов ж.д. тр-та), подлежащих оборудованию ЭЦ, для снижения капитальных и эксплуатационных затрат следует руководствоваться разделом «Сигнализация, централизация, блокировка (СЦБ) и связь» СНиП 2.05.07-91, устанавливающим применение на промышленном транспорте системы двузначной светофорной сигнализации при поездном движении.

9. Информацию о заседании секции разместить на сайте www.satep.com.ua в разделе «О работе секции «СЦБ и компьютерные технологии на промышленном транспорте» и на сайте ассоциации «Укрведтранс» www.uvt.dp.ua.

10. Предложения по работе секции направлять по электронным адресам: kvf@satep.com.ua и www.uvt.dp.ua



Председатель секции,
профессор УкрГАЖТ В. Ф. Кустов

Ответственный секретарь
секции Ю. П. Струковский


Приложение 1

к протоколу заседания секции «СЦБ и компьютерные технологии на промышленном транспорте» ассоциации «Укрведтранс»,
г Алушта, сентябрь 2011г.

СРАВНИТЕЛЬНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА КАПИТАЛЬНЫХ ЗАТРАТ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ НА СОДЕРЖАНИЕ УСТРОЙСТВ
КОНТРОЛЯ ПУТЕВЫХ УЧАСТКОВ НА ОСНОВЕ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ
И СЧЕТА ОСЕЙ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

На основе рельсовых цепей На основе счета осей подвижного состава
Состав технических средств

Каждый контролируемый участок (стрелочный или бесстрелочный) оборудуется электрической рельсовой цепью, которая содержит:
- оборудование передатчика сигнального электрического тока (питающие генераторы, трансформаторы, ограничивающие резисторы, предохранители, устройства защиты, трансформаторный ящик);
- оборудование N-путевых приемников сигнального электрического тока по числу ответвлений контролируемого участка (N-путевых реле, трансформаторов, фильтров, устройств защиты, трансформаторных ящиков);
- элементы рельсовой линии.








Рельсовая цепь требует:
- установки изолирующих стыков на границах контролируемых участков и на всех стрелках (например, на перекрестном стрелочном съезде – 24 шт.);
- установки стыковых рельсовых соединителей (приварных медных и дублирующих стальных штепсельных, устанавливаемых для пропускания сигнального электрического тока между смежными рельсовыми звеньями через каждые 12,5 метров железнодорожного пути);
- установки стрелочных соединителей одиночных или сдвоенных на стрелочных ответвлениях;
- подрезки баллласта верхнего строения пути (по нормам - не менее 30 мм под подошвой рельсов);
Каждый контролируемый участок (стрелочный или бесстрелочный) оборудуется:
- рельсовыми датчиками, которые устанавливаются на входах и выходах контролируемого участка;
- микропроцессорными контроллерами, которые устанавливаются в малогабаритных муфтах или путевых ящиках на каждый рельсовый датчик;
- микропроцессорным контроллером линии связи (на каждую магистраль) и устройством обработки и отображения информации на всю станцию (ЭВМ зависимостей, включенные по варианту «2» из «3», и АРМ дежурного по станции в системе МПЦ-Д);
- микропроцессорным путевым приемником с безопасным выходом на путевое реле или на контроллеры ввода дискретной информации ( при независи-мой системе счета осей от МПЦ-Д).
Устройства счета осей не требуют:
- установки изолирующих стыков;
- подрезки балласта верхнего строения пути (по нормам - не менее 30 мм под подошвой рельсов).
При отсутствии электротяги не требуют стыковых рельсовых соединителей (приварных медных и дублирующих стальных штепсельных, устанавливаемых для пропускания сигнального электрического тока между смежными рельсовыми звеньями через каждые 12,5 метров железнодорожного пути).


На участках с электротягой требует установки большого числа дорогостоящих дроссель-трансформаторов для пропускания тягового тока, Необходим контроль за правильной канализацией тягового тока для исключения ложной свободности рельсовых цепей На участках с электротягой практически не требует установки дорогостоящих дроссель-трансформаторов

Надежность и безопасность
Сложность эксплуатации рельсовых цепей приводит к большому числу их отказов (на ж.д. транспорте - до 40 % всех отказов устройств СЦБ). Они вызваны отказами изолирующих стыков, обрывами стыковых рельсовых соединителей снижением сопротивления изоляции между рельсовыми нитями и на стрелочных переводах, плохим электрическим контактом колесо-рельс.
Большое число отказов рельсовых цепей приводит к задержкам в поездной и маневровой работе, снижению оборота вагонов и локомотивов и, как следствие, требует дополнительных вагонов и локомотивов для выполнения необходимого и своевременного объема перевозок. Исключаются ненадежные элементы верхнего строения пути: изолирующие стыки, медные и стальные штепсельные стыковые рельсовые соединители.
Не требуется подрезка балласта, нет необходимости поддерживать высокое сопротивление изоляции между рельсовыми нитями и на стрелочных переводах (особенно при влажном балласте и засорении пути)
Ложная занятость рельсовых цепей при их отказах приводит к задержкам в поездной и маневровой работе на станциях и перегонах из-за перекрытия разрешающих показаний светофоров и необходимости работы транспорта в нештатном режиме (без аппаратного контроля свободности путевых участков), при котором существенно снижается безопасности движения поездов за счет ошибок в работе оперативного персонала.
Необходимость быстрого восстановления нормальной работы рельсовых цепей приводит к неправильным действиям обслуживающего персонала, которые могут приводить и приводят к бракам особого учета на ж.д. транспорте.
Ложная свободность рельсовых цепей при неправильной эксплуатации или влиянии дестабилизирующих факторов может приводить к опасным отказам. При этом возможным является переключение запрещающих показаний светофоров на разрешающие показания, прием поезда на занятый участок пути, перевод стрелок под движущимся поездом и.т.п.
Низкая надежность рельсовых цепей приводит к низкой надежности устройств железнодорожной автоматики, снижению безопасности движения поездов. Высокая надежность устройств контроля путевых участков основе счета осей подвижного состава приводит к повышению надежности устройств электрической централизации стрелок и сигналов, повышению безопасности движения поездов.
Любые отказы и изъятие устройств системы счета осей приводят к защитному отказу.
Система счета осей не обеспечивает контрольный режим рельсовой линии, поэтому требуются дополнительные устройства определения предотказного состояния или целостности рельсов: устройства-дефектоскопы, вагоны- дефектоскопы или устройства контроля целостности рельсовой линии, работающие на принципе рельсовых цепей, но выполняющие только контрольный режим.
При необходимости кодирования такие устройства (например, рельсовые цепи должны выполнять также режим и АЛС). Система счета осей позволяет решить проблему разделения необходимых режимов работы рельсовых цепей, противоречивые требования которых приводят к низкой их надежности и имеющих статус самых ненадежных устройств СЦБ.
Функции и возможности
Не позволяет обеспечивать контроль свободности участков пути на металлических шпалах или листах, на участках с низким сопротивлением изоляции балласта и шпал.
Позволяет обеспечивать контроль свободности участков пути на металлических шпалах и на участках и низким (любым) сопротивлением изоляции балласта и шпал.
Не позволяют обеспечить контроль заполнения участков путей, в том числе в процентном выражении. Позволяют обеспечить контроль заполнения участков путей, в том числе и в процентном выражении.
Это уменьшает число ошибок дежурных по станции по определению ложной занятости рельсовых цепей и дальнейших неправильных действий работников СЦБ и движения. При наличии подвижной единицы на путевом участке, о которой «забыл» дежурный по станции, на пульте управления будет информация, предупреждающая о реальной (процентной) занятости участка пути. Рельсовые цепи дают одинаковую информацию как при занятии путевого участка, так и при отказе рельсовой цепи.
При наличии системы счета осей такого столкновения поездов, которое было на Приднепровской ж.д. в августе 2009 г., могло и не быть.
Не позволяют выполнить подсчет числа осей и подвижных единиц в контрольных точках (на стыках железных дорог, на границах станций), обеспечить контроль заполнения участков путей, в том числе в процентном выражении. Позволяют выполнить подсчет числа осей и подвижных единиц в контрольных точках (на стыках железных дорог, на границах станций), в том числе и в реальном масштабе времени с архивом и возможностью просмотра истории в режиме «кинофильма».
Не позволяют определить скорость и ускорение движения поездов, что не позволяет строить эффективные системы переездной сигнализации на участках с существенно отличающимися скоростями поездов. Это приводит к нерациональному простою автотранспорта, снижению безопасности движения поездов на переездах.

Позволяют определить скорость и ускорение движения поездов, поэтому реализация эффективных систем переездной сигнализации на участках с существенно отличающимися скоростями поездов повысит безопасность движения поездов, снизит нерациональные простои автотранспорта.
Также позволяют безопасно корректировать время подачи команды на закрытие переезда с учетом скорости поезда.
Позволяют резервировать рельсовые цепи при их отказах.




Экономические показатели
Стоимость оборудования и строительства системы счета осей (разработки ООО НПП САТЭП) в несколько раз ниже, чем у других предприятий.
Объем и стоимость кабеля требуется в 5 – 10 раз меньше, чем при использовании аналогов.
При электротяге стоимость оборудования рельсовых цепей существенно выше чем устройств счета осей (разработки ООО НПП САТЭП) При электротяге стоимость оборудования устройств счета осей (разработки ООО НПП САТЭП) существенно ниже оборудования рельсовых цепей

При автономной тяге стоимость оборудования рельсовых цепей и элементов, необходимых для ее функционирования, так же превышает стоимость устройства контроля путевых участков на базе счета осей (при использовании разработки ООО НПП САТЭП), в основном за счет исключения элементов изоляции, стыковых соединителей, реле и трансформаторов При автономной тяге стоимость оборудования устройств счета осей (разработки ООО НПП САТЭП) также меньше, чем рельсовых цепей.
Объем и стоимость кабеля в 4-5 раз больше, чем при использования датчиков счета осей
(разработки ООО НПП САТЭП) Объем и стоимость кабеля в 4-5 раз меньше, чем при использования рельсовых цепей (при использовании датчиков счета осей разработки ООО НПП САТЭП)
Требуются расчеты для каждой рельсовой цепи и нормали для определения уровней сигналов на ее питающем конце. Расчеты и нормали не требуются
Объем строительно-монтажных и пусконаладочных работ по рельсовым цепям существенно выше, чем при использовании устройств счета осей (при применении устройств ООО НПП САТЭП) Объем строительно-монтажных и пусконаладочных работ существенно ниже, чем при использовании рельсовых цепей (при применении устройств ООО НПП САТЭП).
Рельсовые цепи потребляют значительную мощность, особенно в шунтовом режиме или пониженном сопротивлении изоляции – до 200 Вт на 1 рельсовую цепь.
Требуют во многих случаях сложных устройств фазировки напряжения питания для путевых реле, формирования и преобразования частоты, ее модуляции.
Усложняет панель электропитания и требует увеличения ее мощности. Малое потребление мощности 3-5 Вт на
1 контролируемый участок.
Простые устройства электропитания.

Эксплуатационные расходы
Требует значительных эксплуатационных расходов работников службы пути и работников службы сигнализации связи, в т.ч по замене изолирующих стыков, стыковых рельсовых соединителей (приварных медных и дублирующих стальных штепсельных), по подрезке балласта верхнего строения пути, содержанию дрезин для приварки соединителей (зарплата работников , горюче-смазочные и расходные материалы), по обеспечению электрического контакта колесо-рельс, по измерению параметров рельсовой цепи, контролю шунтовой чувствительности рельсовых цепей, их текущему обслуживанию и ремонту. Не требует эксплуатационных расходов работников службы пути.
Требует минимальных эксплуатационных расходов работников службы сигнализации и связи.

Расходы по обслуживанию и ремонту
в период эксплуатации - значительные.
Требуют больших затрат времени для проведения частных проверок и измерений, в том числе:
1.Наружный осмотр состояния рельсовых цепей.
2.Проверка наличия зазора между подошвой рельса и балласта, а также состояния балласта и водоотвода.
3.Измерение сопротивления изоляции балласта и шпал.
4.Проверка состояния изоляции рельсовой цепи на стрелке (фундаментных угольников).
5.Проверка состояния изолирующих элементов рельсовых цепей, обслуживаемых работниками дистанции пути (изоляции рельсовой цепи, исправности изоляции изолирующих стыков, изолирующих элементов сережек остряков и стяжных полос, изоляции железобетонных шпал).
6.Проверка чередования полярностей, контроля схода изолирующих стыков и правильности работы схем при сходе изолирующих стыков и занятии рельсовой цепи, при кратковременной потере шунта.
7.Регулировка рельсовой цепи с учетом сопротивления изоляции балласта.
8.Измерение и регулировка напряжения на путевых реле.
9.Проверка рельсовых цепей на шунтовую чувствительность. Шлифовка или очистка поверхностей рельсов для обеспечения электрического контакта колесо-рельс, например, при неинтенсивном движении поездов или появлении нефтяной или масляной пленки на их поверхности.
10.Проверка состояния рельсовых цепей, в том числе индикатором тока.
11.Проверка состояния стыковых и стрелочных соединителей, перемычек дроссель-трансформаторов, кабельных стоек и путевых трансформаторных ящиков.
12.Определение неисправных стыковых соединителей, работы по приварке (замене) стыковых соединителей, измерение изоляции на стрелках.
13.Техническое обслуживание изолирующих стыков, стыковых рельсовых соединителей, подрезка балласта.
14.Проверка внутреннего состояния дроссель-трансформаторов, определение уровня трансформаторного масла и его доливка, проверка коэффициента трансформации, отсутствия сообщения основной обмотки с корпусом ДТ
15.Проверка состояния заземляющих устройств СЦБ и отсутствия их влияния на работу рельсовых цепей
16.Проверка внутреннего состояния приборов рельсовых цепей
17.Проверка внешнего состояния штепсельных розеток и измерение остаточного напряжения
18.Измерение сопротивления изоляции схем питающих и релейных концов рельсовых цепей.
19.Измерение сопротивления изоляции жил кабеля с отключением и без отключения монтажа (требует значительно больше времени из-за большего объема кабеля)
20.Требования по изоляции кабеля рельсовых цепей более жесткие.
21.Проверки напряжения питания рельсовых цепей на питающей установке
22.Проверка состояния контактов реле, крепления монтажа
23.Проверка фазировки основного и резервного питания рельсовых цепей
24.Смена путевых реле и других приборов рельсовых цепей. Расходы по обслуживанию и ремонту
в период эксплуатации - незначительные.
Требуют малых затрат времени для проведения обслуживания, в том числе:
1. Проверка состояния рельсовых датчиков и их крепления, а также состояния водоотвода.
2. Осмотр путевых трансформаторных ящиков или муфт, в которых размещаются контроллеры МКРД, проверка надежности крепления соединительных проводов на клеммах в муфтах или путевых ящиках.

Большое количество работ требует прекращения движения поездов, например, работы по приварке соединителей, замене изолирующих стыков и изолирующих элементов, неисправных по изоляции шпал, дроссель-трансформаторов, очистке верхнего строения пути и подрезке балласта. Все работы имеют минимальный объем и не требуют прекращения движения поездов
Разработал:
профессор кафедры «Автоматика и компьютерное телеуправление движением поездов» УкрГАЖТа Кустов В.Ф.